Kilómetros: crónica de un Buick sin dueño

Un Buick blanco, comido por el óxido, descansa sobre un borde de concreto en un parque residencial de Bogotá. No tiene placa trasera. La delantera sí: ABB •••, amarilla, desteñida por el sol. El techo verde oscuro es lo único que conserva su color original; el resto es piel de metal descascarada, capas de pintura que se levantan como corteza sobre el óxido.

Alrededor, edificios de apartamentos de fachada azul clara, del tipo de conjunto residencial que se construyó en Bogotá a mediados del siglo pasado. Un carro moderno estacionado junto a él hace evidente el salto: setenta años, más o menos, entre uno y otro.

Nadie sabe, todavía, cuánto tiempo lleva ahí. Ese es el punto de partida de esta investigación. No hay archivo familiar, no hay dueño que entrevistar: hay un objeto encontrado, con una placa como único documento. El primer caso real de Relato Público empieza sin certeza, y esa ausencia, más que un obstáculo, es el eje de la historia que sigue.

Hay que caminar alrededor del carro para leerlo. Primero el techo: curvo, de una sola pieza, el único lugar donde el verde oscuro original sobrevivió casi intacto. Después el costado: cuatro puertas, no dos; la línea del parante central las separa con precisión, y en cada una asoma todavía una manija cromada, opaca de óxido pero entera. Al llegar al capó, los tres ventiports aparecen en fila, como ojos ciegos; y atrás, en la cajuela, una insignia resiste: «Buick Eight», las letras aún legibles bajo la mugre.

Esos detalles, leídos en orden, arman una identificación: la parrilla de barras verticales delgadas —no la de «nueve dientes» que Buick usó hasta 1950— sitúa el carro entre 1951 y 1953, en las líneas Special o Super. El año exacto sigue sin resolverse: haría falta abrir el capó y leer el número de chasis, algo que este primer acercamiento no alcanzó a hacer.

En la parte delantera, sobre el parachoques oxidado, sobrevive una placa amarilla de una sola línea: ABB •••, y debajo, en letras más pequeñas, STFE DE BOGOTÁ, abreviatura de Santa Fe de Bogotá.

Ese nombre no es decorativo. Es una fecha.

«Santa Fe de Bogotá» fue el nombre oficial de la ciudad exactamente entre 1991, cuando la Constitución de ese año se lo devolvió, y el año 2000, cuando el Acto Legislativo 01 de 2000 lo revirtió a «Bogotá, Distrito Capital». Fuera de esa ventana de nueve años, ninguna placa colombiana pudo llevar ese texto.

Esto significa que este Buick, fabricado en Flint, Michigan, hacia 1951-1953, seguía matriculado y circulando por Bogotá entre 1991 y 2000: cuarenta a cuarenta y nueve años después de salir de la fábrica. No es un dato aproximado ni una inferencia: es lo único, hasta ahora, que el objeto mismo puede probar sobre su propia historia.

Es también la bisagra de esta crónica. Todo lo anterior a 1991 es reconstrucción histórica razonada. Todo lo posterior al año 2000 es, por ahora, silencio.

Buick nunca ensambló un solo carro en Colombia. La planta que hoy conocemos como Colmotores no existió hasta 1956, y cuando empezó a producir localmente lo hizo con Austin, no con General Motors: esa marca solo llegó a la planta en 1979, y Chevrolet en 1980. Todo Buick que rodó por el país en los años cuarenta y cincuenta llegó completamente armado desde Flint, Michigan.

La ruta más probable, para un carro de esa época con destino a Bogotá, tenía tres tramos: barco desde Estados Unidos hasta un puerto caribeño colombiano —Barranquilla o Cartagena—, después río Magdalena arriba en un vapor fluvial hasta Girardot, y de ahí ferrocarril: primero el Ferrocarril de Girardot a Facatativá, luego el Ferrocarril de la Sabana hasta Bogotá. El puente sobre el Magdalena en Girardot, terminado en 1930, ya había eliminado el tramo final en mula que antes obligaba a rodear a pie el último trecho del camino.

La Bogotá que recibió ese carro era todavía una ciudad chica y provinciana, muy lejos del tamaño que tomaría después con la ola de migración rural que trajo La Violencia de los años cincuenta. La cruzaban tranvías eléctricos —los mismos que las turbas quemarían durante el Bogotazo, en abril de 1948— y calles que en buena parte seguían sin pavimentar.

En 1930 el país entero sumaba apenas unos 5.700 kilómetros de vías, sin integrar entre sí; el programa de pavimentación, el llamado «cambio de piso», arrancó en 1938 y avanzó despacio. Para 1959, Colombia tenía 13.889 kilómetros de red vial, y de esos solo 2.223 estaban pavimentados. La Carretera Central del Norte, iniciada en 1904, no estuvo sustancialmente construida hasta los años treinta, y no se terminó del todo hasta finales de esa misma década.

Moverse en esos años, incluso dentro de la propia Bogotá, era una apuesta. Un carro robusto, de motor grande, no era un lujo gratuito: era casi una condición para viajar por un país que apenas empezaba a pavimentarse.

En la Bogotá de mediados de siglo, tener un Buick no era un capricho: era una declaración de clase. Costaba varias veces lo que ganaba un empleado calificado en un año, y su dueño solía ser médico, hacendado, comerciante importador o político: alguien con negocios o cargos que exigían viajar fuera de la ciudad, por carreteras que apenas se estaban construyendo, y que podía pagarse un motor grande y una carrocería robusta para hacerlo.

El ejemplo más conocido de esa asociación es Jorge Eliécer Gaitán. Su último carro fue un Buick verde —de 1946 o de 1947, según la fuente que se consulte—, comprado, según contó después su hija Gloria, porque los Buick le parecían «sólidos y de muy buena calidad». Gaitán solía elegir el carro más potente disponible para sus giras políticas por un país de caminos difíciles; el suyo costó 6.000 pesos de la época, una cifra alta para ese momento. Tras su asesinato, el 9 de abril de 1948, ese carro fue incautado, y años después terminó reproducido como elemento de seguridad en el billete de mil pesos colombiano. Esa misma noche, las turbas quemaron cerca de cien automóviles en la ciudad —los más lujosos y recientes—, varios Buick entre ellos: la marca ya era, para 1948, sinónimo reconocible de las clases altas bogotanas.

Nada de esto dice quién compró el Buick de esta crónica, ni cuántas manos tuvo antes de llegar al lugar donde está hoy. Pero sí sitúa el tipo de vida al que perteneció alguna vez: una vida con recursos, con necesidad de moverse por el país, en una ciudad donde ese carro, mientras rodaba, era sinónimo de estatus.

Hay un límite claro entre lo que este texto puede afirmar y lo que todavía no sabe.

No sabemos quién fue el último dueño de este Buick, ni cuánto tiempo lleva varado donde está. No sabemos si llegó a ese conjunto residencial ya viejo y en desuso, o si envejeció ahí mismo, bajo la mirada de generaciones de vecinos que dejaron de verlo hace tanto que ya no lo ven. No sabemos, sobre todo, por qué alguien decidió —o simplemente dejó de decidir— seguir cuidándolo.

Ese silencio no es un defecto de esta investigación: es, por ahora, parte de la historia. En Colombia existe toda una comunidad —coleccionistas, curiosos, foros como el de Autos Abandonados de automovilescolombia.com, con más de ciento cuarenta páginas de hallazgos parecidos— dedicada a documentar carros exactamente como este. Muchas veces son ellos quienes terminan completando la historia que el carro no puede contar por sí solo.

El Buick sigue donde está: setenta años, más o menos, después de haber salido de una fábrica en Michigan, y al menos veinticinco después de la última vez que alguien lo vio circular por Bogotá. Bajo la pintura que se descascara, capa sobre capa, hay algo parecido a lo que acabamos de reconstruir aquí: un tiempo que no se borró, solo quedó cubierto, esperando a que alguien, un día, se detuviera a rasparlo.